“考古隊員從土裏拿到了大量的碎片，要把它拼成一個完整的器物，可能曆時幾十年都得不到結果，因爲一些碎片已經遺失在土層中。”王亞男打比方說，“空難調查也是一樣，用海量的碎片去拼接出原來飛機的樣子，可想而知是相當困難的，而且不是光拼接出樣子就完成任務，還要用這些殘骸碎片還原出的飛機去找到它出事的症結。”

　　報告建議對所有波音747飛機上的電子線路進行檢查和維修，同時也建議對飛機的設計作出重大修改，包括在空調系統和油箱之間增加額外的隔離層。美國聯邦航空局隨後要求大飛機需要在中央油缸加入惰性氣體，並在中央油缸和空調設備之間添置隔熱物料，避免燃油被加熱。

　　最典型的案例是，2009年6月法國航空公司的AF447號航班消失在大西洋上空的事故。在曆時2年、花費近3000萬歐元的搜尋打撈後，飛機的黑匣子于2011年5月被找回。經過還原黑匣子中的座艙語音記錄器數據，調查人員得知了AF447航班在失蹤前一段時間到底發生了什麽。

　　客艙通話記錄儀顯示，盧比茨曾多次對機長桑德海默說，“你可以去上廁所了”。桑德海默回答“你可以接管飛行了”之後，有座位向後推以及關門的聲音。此後的2分鍾裏，飛機下降了600多米。

　　2005年8月14日，希臘空軍的飛行員接到任務，要駕駛戰鬥機跟蹤一架民航客機。根據報告，這架客機在進入希臘首都雅典的飛航情報區後，始終不和航管聯絡，在雅典上空盤旋，沒有任何應答。

　　殘骸打撈到第七天，海洋搜救隊找到了飛機黑匣子，然而黑匣子數據對調查並沒有什麽幫助，座艙通話記錄儀對話內容都很正常，在一聲巨響過後就停止了記錄，飛行數據記錄儀也沒有任何異常。調查員檢查了所有的飛機殘骸，希望從中找到飛機被炸彈炸毀或者導彈擊中的痕迹，但沒有任何線索。

　　王亞男介紹，空難發生後，黑匣子的搜尋、譯碼和識讀，現場殘骸，包括飛機殘骸和遇難者遺骸的檢定和提取，外圍的調查等會同期推進。但來自飛機黑匣子的數據被認爲是關鍵證據。

　　空管人員試圖聯絡飛機，但未收到任何回應，機艙內“下降率”的自動報警信號幾乎同時響起。不久傳來巨大的擊打聲，像是有人試圖進入駕駛艙。桑德海默大喊，“看在上帝的份上，打開門”，同時有乘客在尖叫。

　　美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即成立了空難調查組。根據《國際民用航空公約》及其附件的相關規定，通常由空難發生地所在國負責調查，飛機運營人、制造商所屬國和遇難乘客所屬國可以派代表參與調查。

　　雖然飛機殘骸不向公衆開放，但遇難者家屬可以隨時憑吊。在空難發生後的幾年裏，一些人會前來，在家人的座位上留下紀念品。

　　爲了調查這起事故的原因，調查人員從海水中打撈出數以萬計的飛機殘骸碎片，並在此後的數年間小心翼翼地將其拼湊起來，最終得出結論。這次調查也成爲航空史上曆時最長、最複雜、最昂貴的調查之一，花了4年多，耗資4000多萬美元。

　　他把飛行事故大體分幾類，一類是技術故障，一類是人爲原因。後者常常是操作原因或者各種各樣的人的因素，還有一類是其他外部原因，由天氣等環境變化引發。這些因素也有交織在一起的。他分析：“總體來講技術故障和人的問題一般占了絕大多數，而這兩者又常常同時出現。往往都是先出了一個技術故障，這個技術故障本來並不致命，但是飛行員的處置當時不夠有效或者不夠及時、不夠准確，導致了飛機的狀態惡化得很快，最後變成了一個很糟糕的局面。”

　　“像MH370，既找不到黑匣子又找不到殘骸，就只能依靠外圍調查，那能夠得到關鍵線索的可能性太低了，成了一樁沒有令人信服的調查報告的懸案。”王亞男說。

　　在飛機撞山前的最後兩分鍾裏，能聽到盧比茨的呼吸聲，但是他沒說任何話。調查顯示，盧比茨曾受到抑郁情緒困擾，但後來被允許重新返回飛行員崗位。就在墜機事件前幾個月，他曾一度出現失眠症狀，並擔心自己失明。但他並未按規定向航空公司報告這些事宜。