2022年7月7日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东也表示，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”

　　至于未来华为汽车业务走向，将会不断向智选模式倾斜，并基于问界品牌联合更多车企，推出一系列车型。

　　华为车BU的主营业务主要分为三种：第一种是类似Tier 1的零部件供应商模式、第二种是华为HI模式、第三种就是华为智选车模式。

　　HI模式下的第二款车型阿维塔11在2022年倒数第二天才开始交付。由于有华为、长安、宁德时代三方“背书”，阿维塔11情况相对好一些。据阿维塔最新公布数据显示，截止2023年2月5日，阿维塔11在过去38天的时间内，共交付了超过2000辆新车。

　　以“技术”着称的华为，其开发出的智驾方案必然十足吸睛。特别是在2021年4月，华为首度公布自动驾驶公开道路体验视频后。

　　一次是人事任命。2021年5月，华为消费者BG（现已更名为终端BG）CEO余承东被任命为车BU的CEO，王军则被调任至车BU的COO（首席运营官）。

　　余承东在接管车BU后，进行了一系列调整，按照华为矩阵管理模式摆开阵型的同时，在业务分工上也做了细化。

　　“搞过产品和开发落地的都应该清楚，整个HI模式太厚重，它极其追求技术先进性，是不惜一切的，研发成本居高不下。”接近华为车BU人士如此道。

　　目前，华为HI模式下主要品牌为极狐和阿维塔，前者代表车型为极狐阿尔法S华为HI版车型，虽在2021年因计划搭载华为智驾方案名声大噪，但到交付时已相隔一年多，后劲不足。新能源乘用车终端销售数据显示，2022年销售不到270辆。

　　尽管华为在汽车领域布局已久，“但由于车BU成立时间不长，很有员工都是从其他产品线调来过的，‘山头’特别多，一些人直接越级向小徐总（现华为轮值董事长徐直军）汇报。”有熟悉华为车BU人士表示，初期华为车BU每条产品线都相对独立，资源复用率极低。

　　与此同时，对大多数用户来说，与智能座舱相比，他们对于智能驾驶的感知度并不高，仅愿意尝鲜一试，并不愿意为其付出过多真金白银。

　　而从价格来看，搭载华为ADS的极狐阿尔法S HI版，要比主销的阿尔法S价格高出10万左右，定价39.79- 42.99万元。用户在接受度不够的情况下，不愿意买单也实属正常。

　　但与问界系列销量相比，还是有不小的差距。华为智选模式落地载体为问界品牌，自2022年3月正式启动交付至去年底，旗下系列车型累计销售7.5万辆新车，且陆续敲定了与江淮、奇瑞等车企合作。

　　有报道称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成。这也是华为力推智选模式的重要原因。

　　“王军总确实已被停掉车BU相关职务，但是否离开华为目前还没有最终决定。”一位熟悉华为车BU的人士称，去年底王军即受到内部处分，停职消息当时就定了下来，最近才对外释放。

　　纵观2022年，零部件业务暂时没有更多数据支撑，单对比HI模式和智选模式搭载车型销量来看，智选模式明显占据上风。

　　在此之下，华为未来将会更加偏重智选模式。“HI模式、零部件业务也还是会并行，只是权重会低一些。毕竟光卖车的话，很多竞争力没办法构建，零部件还有系统能力也是必须要有的。”上述接近华为车BU人士表示。

　　一次是组织架构。2020年底，华为将车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会（消费者BG）。

　　先是有外媒报道称，美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证；后又有消息称，智能汽车解决方案BU部门（简称“车 BU”）COO王军已被停职。

　　看到作为测试车型的极狐阿尔法S华为HI版，在城区道路智驾过程中平稳完成了红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等一系列情形，直接让外界对于华为智驾系统期待值拉满。

　　王军之所以被处分，很大程度源于2022年其主导的华为HI模式进展不佳。不过，上述人士也表示，华为体系内非常重视自身培养出来的干部。“业务不成功肯定是多方面原因，只要不是特别大的原则性错误，一般都不会直接让其离职，而是进行调用、轮换。”

　　2021年，徐直军在全球分析师大会上指出，HI模式与3家车企深度合作，不过这种合作不会太多。原因就在于Hi模式投入太大。根据长安汽车方面说法，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。

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