換電站方面，由于行業處于發展初期，缺乏平台共享，再加上政策從充換電並行轉向鼓勵發展充電，2010年，奧動新能源在廣州亞運會上首次以商業化模式運營，直到2016年，公司規模化換電商業運營推廣的序幕才拉開。

　　奧動新能源方面，公司公共事務中心總經理黃春華此前在接受采訪時表示，廣州最新的4.0版本大旗艦站，一個站有60塊電池儲備，另外需要電力增容和線纜鋪設，加上租金等等，基本投入要1000萬元，“重資産運營，資金壓力大。”

　　有機械設備行業分析師對第一財經表示，充電樁本質上是基礎設施，社會效益大于經營收益，導致充電樁本身盈利就不容易；單樁利用率是提升盈利能力、縮短投資回報周期的關鍵因素之一，但利用率的不足又束縛了充電樁盈利的腳步。

　　國家電網的充電樁建設自有其先天優勢。金偉春表示，資金投入量大、回報期較長，這導致充電樁運營商行業集中度高，將維持強者恒強的競爭格局。

　　2009年，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，這是國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站。

　　近年來，充電運營企業也不斷往這個方向努力。2018年5月，星星充電研發出了500kW液冷大功率充電機，宣稱可以實現充電8分鍾，續航400公裏。星星充電的大功率設備主要面向商用的運營車輛，公司董事長邵丹薇表示，現在一個車位輸出的電量是原來的8到10倍，可以幫助運營商分攤很多租金。

　　截至2021年底，蔚來總共上線單的份額。考慮到有部分車主選擇安裝家充樁，再加上有的車主在外固定充電，則意味著蔚來需要超過28萬輛的總銷量，才可能覆蓋換電站成本。而截至2021年，蔚來汽車累計交付量尚不足20萬輛車。

　　這一年，北京、天津、合肥、上海等地紛紛開啓大規模建設充電站的征程，充電行業開始初步形成完整的供應鏈格局，頭部企業也漸漸浮現。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆表示，目前行業仍處于波浪式發展過程中，投資者感覺市場需求大量湧入，然後發現難以盈利就退出。一段時間後調整後，新能源汽車保有量達到一定規模，充電樁運營商逐步實現盈虧平衡，整個行業才能健康發展。

　　2021年，國內新能源汽車銷售352萬輛，同比增長157.5%，保有量達到784萬輛，超出年初預期。

　　2012年，有自主品牌車企更是直接拒絕采用換電模式，上汽動力系統部總監傅振興稱，“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

　　盡管短期盈利堪憂，但在政策推動、電動汽車保有量攀升以及産業資本加速進入的背景下，換電站的風口仍然悄然而至。

　　新能源汽車産銷量快速增長推動國內充換電行業加速發展。基于充電和換電模式在車輛與電池適用性、電網及土地資源要求等方面的差異，業內普遍認爲我國中期內將延續充電爲主、換電爲輔的補能市場格局，下一個十年，充電樁市場需求將進一步擴張，換電模式的成長性也有望迎來強化。

　　根據通聯數據datayes！，截至2021年底，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬台的共有13家，其中星星充電、特來電和國家電網分別運營25.7萬、25.2萬和19.6萬台，繼續保持前三的市場地位。整體來看，Top13運營商運營充電樁數量占總量的92.9%，前三家企業合計占比超過60%。

　　換電産業方面，截至2021年11月，我國現存換電相關企業6.75萬家，2021年前10月新增換電相關企業3.36萬家，同比增長184.83%。目前行業擁有四類參與者：第三方運營商(如協鑫能科、奧動等)、電池供應商(如甯德時代等)、能源央企(如國家電網等)、整車廠(如吉利、北汽等)。

　　以蔚來換電站爲例，第一財經了解到，若換電車配備家用充電樁，則可享受4次/月的免費換電；若不選擇配備家用充電樁，則可享受6次/月的免費換電。按照每輛車平均每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350台車，才能支撐一天50單。

　　星星充電也是如此。公司始終堅持“雲管端”商業模式，即兼顧硬件設備、充電場站、軟件平台。2020年9月，星星充電獲得8.55億元A輪融資；同年10月，星星充電母公司萬幫數字能源就開啓了上市計劃。

　　近日換電行業交流中有業內人士表示，當前已有90%以上的車企認爲換電模式可行，未來會逐步看到市場實踐中有越來越多電池的適配換電站。

　　國網的入局標志著充電樁行業發展進入了一個新階段。天風證券表示，此前充電樁的建設多爲民營企業各自圈地爲王，注重短期利益，整體布局缺乏長遠規劃，資源分散有待整合。2020年前後，國網緊跟中央指揮，多次強調加快推進充電樁建設，持續發力取得突破。

　　從2020年3月份的A輪融資開始，特來電在1年多的時間裏累計融資已達到33億元。最近的一次是在2021年6月，特銳德發布公告稱，旗下子公司特來電擬通過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者。普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者擬通過其自身或旗下基金對特來電進行增資，本次增發股份的價格爲人民幣14.60元/股，投後估值約爲136億元，增資金額合計約3億元。

　　北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔對第一財經表示，大部分充電樁運營商盈利困難，只有特來電、星星充電等少數頭部企業在部分城市盈利，疊加補貼退坡，導致運營商積極性不高，是公共充電樁建設不足的重要原因。

　　清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗表示，我國電動汽車的爆發增長期比業界預期的更早來臨，這造成了充電樁布局跟不上的局面。乘聯會數據顯示，2021年1-12月，我國新能源汽車滲透率達14.8%，已超過10%，而10%被公認爲新興産業發展由培育期到井噴期的一個臨界值。

　　中科院院士歐陽明高表示，由于私家車可以在家充電，公共充電樁利用率低是合理的。對此，充電樁建設應以快速充電爲重點，吸引用戶，提高利用率，從而增加充電樁運營商的收入。

　　之後，國網宣布全面放開分布式電源並網工程與電動汽車充換電設施市場，徹底引爆了整個行業，大量資本開始湧入充電站市場。

　　根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》的要求，至2020年，我國車樁比要達到接近1:1的合理水平。但事實上，2020年底，國內新能源汽車的“車樁比”爲2.9:1(汽車保有量492萬輛、充電樁數量爲168.1萬台)。截至2021年12月，車樁比爲3:1，不降反升。

　　通聯數據datayes！顯示，截至2021年11月，國內換電站的保有量僅1192座，預計到2025年，配套換電站的需求超過28000座。據此測算，2021-2025年換電站有超過20倍的增長空間，CAGR超過110%。

　　2022年1月，隨著《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》發布，國內新能源汽車補能市場充電爲主、換電爲輔的格局基本成型，也意味著充電行業迎來了階段性的勝利。

　　深圳人合資本管理有限公司董事長金偉春認爲，充電基礎設施屬于資金密集型行業，在目前盈利前景不明朗的情況下，只有能連續不斷投入巨額資金的企業，才能最後勝出。

　　2021年11月20日，國網電動汽車公司宣布國家電網智慧車聯網平台已接入充電樁超103萬個，覆蓋全國29個省、273個城市，服務電動汽車消費者550萬人，成爲全球覆蓋面最廣、數量最多、服務能力最強的充電樁網絡。