比如，他從安吉出發，抵達江蘇鎮江。在鎮江大路通用機場降落後，他下了飛機，和機場裏的好友聊了會兒天，好友塞給他兩瓶水，他便啓程返回安吉。“雞腿”開玩笑道：“這一趟三個多小時的往返，就是搬了兩瓶水。”

　　不過，他的父母並不認同這條職業道路。2021年3月，他決定：沒有辦法成爲民航人，駕駛小飛機也可以。不是職業，愛好也可以。

　　北京時間傍晚7點，飛機落地美國過站，劉俊掃了一眼手機，才得知這場突如其來的災難。互聯網上，航班的失事信息裹挾著悲傷的情緒湧來，但身爲副機長的他，必須快速調整和恢複平穩心態。一小時後，劉俊再次起飛，返回中國。

　　和大多航校畢業的飛行員同事不同，劉俊是“半路出家”。大學時，劉俊學習的是工程管理專業，到了畢業季，他卻遲遲找不到一份理想工作。直到那一次，在招聘網站上注冊完簡曆，劉俊收到網站工作人員的推薦電話。“只確認我是應屆生、不近視這兩點。”劉俊一度懷疑對方是騙子。

　　“放松的心態才是起落安妥的保障。”眼下，像劉俊一樣的民航工作者正努力維持一顆平常心：繼續飛下去。在劉俊身邊的人們，互相說得最多的是，“不要有壓力，正常飛。”劉俊的親友們也心領神會，很少談起這場事故。

　　東航MU5735的執行機型是波音737-800，這也是他曾駕駛過的中型機。“只有等事故原因調查出來，才會知道該如何應對。”劉俊說，當下他甯可花更多的時間，投入到個人技能的提升中。

　　下著雨的廣西梧州藤縣，一位民航飛行員趕到現場祭奠。他說：“我是替朋友，也替不能來的民航人過來，祭奠9名夥伴和123名同胞。我們每個人都很難過，但也希望旅客能夠給我們信心，我們絕不會讓大家失望。”

　　“和電腦操作完全不一樣。”坐到了真正的駕駛艙裏，他形容當時手指第一次觸摸到按鈕的感覺，“有的開關，需要花一點力氣才能撥動，這和遊戲裏鼠標點一點的感覺完全不一樣。”雞腿說，握住操作杆的感覺，就是“掌控了一整架飛機”。

　　那是2015年，國內民航發展的鼎盛時期。劉俊說，“早上8點多，招聘網站的人說，他已經打了20多個招攬電話。”

　　此後，花了3年時間在航校學習，考取執照，劉俊就這樣走上了飛行員的路，也逐漸愛上在空中翺翔的感覺。

　　劉俊說，淘汰率最高的是後續的兩輪體檢。“從頭到腳，特別是對眼睛……”劉俊記得，一起面試的30多人中，最終入選的只有包含自己在內的3人。

　　在劉俊看來，飛行員的個人技能就是起落安妥的最後一道安全帶，時刻保持應對危急情況的技能，是對機上所有人員也是對自己負責。

　　考取運動類駕駛員執照，三個月的訓練對他來說印象特別深刻。那時他坐在左駕駛座上，教員則坐在右邊。兩個位置都有幾乎一樣的操作系統，最開始，完全由教員進行起飛和降落。大多數時候，“雞腿”目視著前方：“就和開車一樣，注意力要集中。”有幾次，他試圖和教員聊天，教員回絕了他：“不要說話。”

　　劉俊就職于國內一家民航公司，在駕駛了3年的國內航線年轉爲國際貨運飛行員。自3月22日回國至今，劉俊一直在國內一家酒店進行隔離，等待下一個飛行任務。

　　“兩輪面試考核了好多項內容，轉圈、視力、英語筆試口試，以及心理和反應測試等等。”對于嚴苛的面試流程，劉俊記憶猶新，“反應測試涉及方方面面，包括地理方位、空間幾何、邏輯推理，以及快速記憶力。”

　　今年1月，劉俊剛進行了爲期4天的複訓。“複訓包括至少6小時的訓練和2小時的考試，主要考核的就是怎麽處置像發動機失靈、火災、電子故障、失速等危急情況。”

　　這些天，同一片天空下，許多航空從業者、飛行愛好者也表達了對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的哀痛……

　　飛行愛好者“雞腿”是深圳人。學生時代，他是給飛機拍照的“飛友”之一，但“拍飛機，不如開飛機”。

　　劉俊說，在日常的飛行途中，發生這些危急情況的概率很小，但作爲駕駛員，他們不能忘記怎麽應對，要保持溫故而知新。

　　錢江晚報·小時新聞記者采訪了多位航空從業者和飛行愛好者，他們講述了飛行的困難和飛翔的感覺。哀痛之下，飛行仍然是他們的職業、責任和夢想。