我们生活在一个普遍缺乏耐心的时代，看视频要倍速，进电梯要连按几次关门键，网页加载慢就不断刷新……大家不愿把耐心用在等待一个红灯或是礼让一位行人身上。但抢时间并不一定意味着高效。加拿大多伦多大学的研究人员20年前就发现，不停变道超车不会让通行效率加快，反而增加事故风险。

　　开车的人讨厌行人“我可以闯，你不能撞”的心理，看到逆行的电动车就浑身紧张。我刚拿驾照时，老司机告诉我要把街上所有人当做潜在的马路杀手，这话着实不假。大城市开车还好些，一到小地方，各种突然蹿出的物体实在考验司机的技术和心脏。

　　步行者走在路上的体验常常是不愉快的，比如穿越曲折漫长又无聊的环线，比如摸索被挤占的盲道，比如要时刻小心主人没清理的宠物粪便。城市道路建设追求宏大的审美观，马路越宽越好，宽到一个青壮年没走完就变了灯。

　　2016年，北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》规定，所有城市道路必须设置人行道和自行车道……把更多的路权给自行车、行人和公共交通。这些年，许多城市都在发展各自的慢行交通系统。

　　交通工具深刻影响着人们如何感知生活的城市，也左右着人的思维。但无论是行人、司机还是骑自行车的人，一出现在马路上，每个群体都有可能窝了一肚子火。

　　前段时间北京市交管局在217个路口的“电子警察”增设记录机动车不礼让斑马线行人的功能，年底还要增加至800到1000个，“车不让人”将被罚款200元并扣3分。这是保障行人的路权。

　　路权是交通参与者的权利。根据道路交通安全法，机动车经人行横道时应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道应当停车让行。法条没有区分行人过马路时是否遵守了交通规则，这意味着即便行人闯红灯，机动车也该避让。

　　骑自行车也可能是烦心的，有的城市没有自行车道，有的自行车道建在方块砖路上，骑一阵就被颠得手发麻。骑车出行像游戏里冒险的马里奥，躲避各种障碍物——凸起的井盖、突然上升的坡路、身后要进站的公交车，最可气的是非机动车道被路边停车占满，还要忍受没完没了催促的汽车喇叭声。真想直接退出“游戏”，下次再也不绿色出行了。

　　如果你是地铁忠实用户，对北京的认知就是一幅色彩斑斓的线路图，提到清华大学，是亮黄色13号线上的五道口站；如果你平日开车，北京就由一个个环和桥组成，北京大学让人立马想到保福寺桥；如果你步行，对那里的记忆可能是排队的枣糕店和年轻面孔攒动的大马路。

　　司机听了立刻不爽，“中国式过马路”谁也不陌生，这一直礼让下去，车还开不开了？几年前湖北某地历时10多年、花费近2亿元建立了智能交通系统，其中有项技术是根据车流量，自动调节红绿灯的时间。但在实践过程中，智能系统被闯红灯的人搞“傻”了。人时不时冒出，计算机无法再准确算出下一次亮红灯的时间。

　　交通参与者各有各的埋怨，也各有各的苦衷。一个十字路口，4个直行方向、8个转弯方向，共计12个方向的往来车流在这里分离、汇合、相交，形成32个潜在冲突点。公共规划者要从这些矛盾中厘清各方的权利和义务，科学运筹，从每条车道的宽度到每一个标识，公平而合理地分配路权。尤其要主动发掘弱势群体的需求，而不是谁的喇叭声大听谁的。

　　但规则只是生活的一部分。道路上不止有红绿灯，更需要关注的是如何提高交通效率和公平，重塑人、车、路的关系。

　　但下了车，视角从司机转到行人，又有另一番牢骚。许多人在绿灯时过马路走得好好的，突然被右转的车辆逼停，有时被车流挟持在路中央，直到信号灯变红也没走过去。

　　自行车、摩托车都曾在城市发展的不同阶段出现、壮大而又没落，如今的道路主导权交给了汽车，道路设计标准越来越重视机动车的高速通行，过度强调速度和畅通。而城市中心区街道除了给车辆行人提供交通功能，还有服务功能，承载着步行活动和街道生活，需要人文关怀。