事实上，在2020年6月，《天津市促进汽车消费的若干措施》中就曾提及，完善小客车限购限行措施，并设置区域指标。据了解，使用区域指标登记的车辆早晚高峰时段禁止在外环线以内区域行驶。当时天津市交通委在解读中表示，天津结合环内外市民的出行特点和用车需求，借鉴其他城市的先进经验，设置区域指标机制，以满足环内外市民的实际用车需求。

　　对于备受市民关注的小客车指标，《行动计划》也有所提及。具体而言，《行动计划》显示，要从方式上调控交通需求，其中就包括继续实施小客车数量调控政策，年度新增小客车指标不超过10万个，持续加大向“无车家庭”配置指标的比例。

　　调控小客车数量，逐步增加新能源指标占比，优先向无车家庭配置小客车指标，加强“一人名下多车”治理，推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出等。《规划》预计，到2025年，北京全市小客车保有量控制在580万辆以内。

　　例如为配合使用管理，《规划》在智慧交通建设、停车设施建设等方面提出诸多举措，在商业区、办公区等出行停车集中区域试点实施道路停车收费价格动态调整；研究出台共享停车鼓励政策；预计到2025年，共享停车泊位力争达到10万个等。

　　汽车消费在国内社会消费品中占有重要地位，统计数据显示，过去几年，汽车消费大约占国内社会消费品零售总额的10%左右。而北京作为首屈一指的超大型城市，其汽车消费潜力更加不容小觑。

　　在经济下行之下，恢复汽车消费也将成为拉动经济的一个重要组成部分，这也决定了在城市治理中，更不能简单粗暴地将民众的购买需求一限了之，从这个意义上讲，使用管理背后的交通精细化运营，着眼的不仅是交通治理，更是经济循环的长远发展。

　　家庭仍是政策倾斜的具體方向。根據上述通告，在普通小客車指標方面，家庭和個人指標額度共計28600個，家庭和個人同池搖號。新能源小客車指標方面，家庭和個人指標額度共計63600個，其中家庭指標額度44520個，占比70%；個人指標額度19080個，占比30%。

　　值得注意的是，兩天前，《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》(以下簡稱《規劃》)剛剛發布，對于小客車指标也有诸多提及，例如明确加强拥车用车管理，降低小客车出行强度。

　　消息一出，“一人名下多车”的治理成为市场关注焦点。过往摇号政策下，不少人名下拥有多个指标，而有刚需用车需求的人迟迟摇不到号的情况也时有发生，由此衍生出租售指标获利的灰色交易。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对北京商报记者分析称，理论上讲，这一举措的主要目的是促进公平，在总量控制的基础上将指标分给更多没车的家庭。

　　根据《行动计划》，到2022年底，北京中心城区绿色出行比例达到74.6%，市民45分钟以内通勤出行占比达到56%，轨道车站出入口换乘距离小于30米的公交站点占比达到45%，高峰时段平均道路交通指数控制在6.0以内。