要想贴近市场，还得引入竞争。只有有竞争，才能有行业进步。那么，铁运输企业拥有运价自主权则为引入竞争者提供了有利条件。

　　其实，目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，是1.29%，意大利是1.33%，中国的0.80%与法国差不多。

　　调价有利于通过价格杠杆调节客流，提高长途高铁的座位使用率，加快铁总公司融入市场的步伐；同时，可以改善铁行业的收入预期与经营，提高铁行业对社会资本的吸引力。

　　依旧以深圳北至潮汕的高铁为例，涨幅最高的D3108次，是早上8点11分开车，10点29分到潮汕，终点站是上海，黄金班次，目前上座率最高。降价最多的D7406次，是早上7点11分开车的早班车，9点23分到达终点站潮汕，也是为两地通达专门开通的短途直达车，但上座率较低。

　　旅客小张算了笔账，清明节小长假从深圳回潮汕老家，无论坐哪趟高铁都是89.5元，但是“五一”小长假再坐高铁回家，最高票价与最低票价间能差出34元，相当于一顿高铁盒饭钱。“我觉得有点像坐飞机，不同航班价格不一样。选择更多了。”

　　调价后，价格成为调节客流的杠杆，对于价格比较但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，选择短途直达车，出行成本反而更低了。而对于出行时间更在意的旅客，就得多掏点钱了。这样的调节，也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离，提高长途高铁的座位使用率，最终增加运输收入。

　　为什么这么调价呢？中国铁总公司相关部门负责人表示，此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。

　　实际上，这样的价格调节与航空类似。此前铁票价全部“一刀切”，无论黄金周、周末还是平时，无论早晚，只要是同样的旅程、同样的席别，只有普速、D字头和G字头三种价格。这次对部分高铁票价进行优化调整后，同一天的同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格，旅客不妨像选购机票一样，认真比对后选出自己最心仪的车次。

　　工作人员介绍说，始自杭州、经宁波至深圳的东南沿海高铁，全长1600多公里。2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上。不过，旅客运得这么多，账本净利润却没有。

　　早在2016年年初，国家发改委推出了包括济青高铁在内的首批8条社会资本投资铁的示范项目。很快，复星集团牵头的民资财团决定控股杭绍台高铁，华夏幸福将投资廊涿固保城际铁，横店集团将投资杭温高铁……无论是自主定价、地块综合开发价值、资产证券化前景，还是2015年京沪、沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津城际高铁就已实现盈利的利好，都让原本被认为“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁，成了民间资本青睐的香饽饽。

　　这是中国铁总公司自2016年获得高铁车票定价权后，第二次调整车票价格。那么，这次调价对百姓出行有何影响？咱们也来算算账。

　　这次高铁调价，市场反应似乎波澜不惊，分析原因，一是旅客切实享受到了高铁的诸般好处：方便舒适快捷，价格一般比机票便宜；二是调价出了一种信号：中国高铁正在探索更加贴近市场的线。

　　那么调价就是涨价吗？其实并不是。工作人员介绍说，以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。

　　亏损的原因是多方面的，其中一条就是定价偏低，且明显低于同区段公票价。如宁波至厦门，公运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。换言之，高铁运行时间不足公的一半，可是票价却低得多。

　　专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁对市场的度，加快铁总公司融入市场的步伐；另一方面可以使铁行业的收入预期与经营有所改善，提高铁行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。

　　早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息就不胫而走。2月中旬，中国铁总公司发布公告，依据《国家发展委关于完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，调整公布票价提前30天对外公告。

　　在复星集团董事长郭广昌看来，让民资控股高铁PPP项目，既不是为了圈钱，也不是让渡话语权，而是看重民营资本的能力与效率。“通过PPP项目引入民间投资，既能让铁的组织方式、开发模式更多元，也能探索如何用商业化的手段来做公用事业，借用民营企业的整合能力，让资源配置更有效率。”

　　“此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。”中国铁总公司相关部门负责人说。