不過在日常運輸中，馮雷進一步解釋，這種方式仍然有一定局限性。第一，它不一定符合經濟原理，適用面受限最主要是因爲它需要穩定的貨源，一旦不能在路上連續運轉，那麽它停下來的成本就比單輛車要高。第二，不一定適用于所有的運輸場景。

　　順豐則在一份官方聲明中表示，保供企業可以選用順豐物流公司，將外省市生活物資運抵中轉站後，采取甩挂接駁“無接觸”作業方式轉運至上海指定地點；

　　這兩年來，貨運數字化和智能化裝備一直處在資本風口，新技術徹底改變傳統貨運行業小、散、亂的現狀，也一度被寄予厚望。也是在此背景下，數字貨艙、智能甩挂，以及不少物流公司對于自動駕駛重卡在物流貨運場景的商業化落地，都在催生著一個更大的機遇和市場的誕生。

　　通過G7數字貨艙的IoT功能，可實現物流運輸和存儲的實時監控，透明的信息化調度，保障全程閉環管理；通過“G7數字甩箱”模式提升了車輛運轉效率，更爲重要的是司機無需進入上海，返回後也無需隔離，破解了司機無法入滬的困局。

　　不過對于貨運智能化的未來，G7創始人兼CEO翟學魂曾在2021年G7夥伴大會上表示，未來將是一個貨運機器人網絡時代——其一，所有車、挂、箱都從功能機演變成智能機了；其二，裝備規模化、多元化後形成網絡成爲必然；其三，這兩者互聯互通，一個貨運機器人網絡時代正在到來。

　　福佑卡車創始人兼CEO單丹丹曾在接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時表示，貨運行業典型特征是大而傳統，數字化演變多年，滲透率仍然很低，僅1.8%。但在這個6.2萬億的巨大市場裏，數字化每增長一個點，就是近千億的體量空間。

　　在馮雷看來，疫情之下，數字化首先要考慮的是如何保護司機，並且解放司機。數字化的優勢在于速度和執行上的透明度，能夠促進更好的協作。這些優勢在疫情期間應當更多賦予到人的層面。

　　4月14日，據官方披露，中通冷鏈也通過甩挂運輸的方式，將近1000箱冷凍和冰鮮肉制品從北京運輸到上海。從北京出發的貨車到達嘉興平湖的保供物資中轉站後，與上海來的貨車完成甩挂接駁，全程耗時44小時。

　　另有一位甩挂運輸司機向記者表示，對于個體司機來說，甩挂車廂的大範圍普及依然存在不小的挑戰。一方面，車頭和貨艙的接駁需要統一規格和標准的貨艙，這也就意味著只有一家公司擁有一定數量的甩挂車廂數量，才能維持日常的運轉；另一方面，只有所有甩挂車廂全在路上跑起來，才能保證利潤最大化。

　　對此，馮雷表示，數字化能夠帶來最大收益的方式是讓“人”實現數字化，比如貨車司機就是正在迅速實現數字化的一個群體，也被稱爲“藍領互聯網化”。在疫情期間，對于人的數字化仍有更大的空間。

　　近年來，貨運行業數字化轉型進展迅速，但是在目前防疫形勢嚴峻的環境下，貨運無法完全依照行業特性運轉，因此發生了物流流量斷崖式下降的情況。雖然這並非貨運行業本身的問題，也非行業數字化程度的問題，但遭遇“黑天鵝”時，貨運業仍然在積極尋求解決方法。

貨運智能化的上海保衛戰 剑网3双星记,剑网3双人轻功视频,宜客网,宜春市旅游政务网 时间：2022-04-25 来源：未知 作者：未知 阅读：983 次

　　◎甩挂方式對于貨源和運力之間的匹配、平衡與配合要求都很高，日常使用較少。疫情期間，最重要的是要實現人員隔離，爲了保障貨物運輸可以不計成本，所以采用甩挂是符合目前疫情管控需要的措施。

　　這兩年來，油價上升、各地路政嚴查超載、路政罰款，因疫情等特殊情況導致司機運輸時間不可控，都直接間接推高了運輸成本。而在這種環境下，數字化是否能爲小、亂、散的公路貨運提供一些新的解決方案？

　　所謂甩挂，是指車輛按預定計劃，在各裝卸點甩下並挂上指定的挂車後，繼續運行的一種組織方式。在相同的運輸組織條件下，增加汽車的實際裝載量和降低裝載停歇時間均可以提高汽車運輸生産率。

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　　滿載救援物資的貨車完成消殺後，進入指定接駁場地，車輛卸下外省車頭，更換爲上海運輸車頭，再由上海駕駛員直接駛離中轉站，援助物資由此運往上海……